Kraanspoor

Op het circa 100 hectare grote terrein van de voormalige Nederlandse Dok en Scheepsbouwmaatschappij komen bedrijven, voorzieningen en woningen. Sommige van de werfinstallaties zijn nog min of meer intact. Zoals bijvoorbeeld de betonnen afbouwsteiger voor schepen. Deze constructie uit 1952 staat op poten van 14 meter hoogte. Daarbovenop loopt het oude kraanspoor, 270 meter lang en 10 meter breed. De poten staan net in het water van een insteekhaven dwars op het IJ. Aangezien deze constructie nog in prima conditie verkeerde bestond de mogelijkheid hierop een fors bouwwerk te realiseren zonder extra ondersteuning in het water of op het land.

Het volume van het bouwwerk op het kraanspoor bestaat uit een doos van drie bouwlagen die steunt op kolommen. Daardoor blijft het spoor zelf vrij van bebouwing en volledig herkenbaar. Het ontwerp kent vier stijgpunten voor onder andere transparante liften en trappen. Het is een volledig transparant gebouw van circa 12.000 m² bvo met een glazen klimaatgevel waarbij elk deel van de buitengevel beweegbaar is. Op de begane grond is ruimte voor horeca en een riant terras gereserveerd.

Op de noordoever van de IJ bevond zich een kraanspoor dat buiten gebruik was geraakt. Het werd vroeger gebruikt om twee helften van nieuw schepen aan te meren en aan elkaar te monteren. De bedoeling was dat het kraanspoor met de scheepswerf gesloopt zou worden. Het was al zover dat de kranen van het spoor geblazen waren met springstof. Architect Trude Hooykaas vond dit zonde en zag de potentie van de constructie en de locatie. Aanvankelijk heeft zij zelf getracht een kantoorgebouw te ontwikkelen, maar na enige tijd heeft zij daar ING Real Estate bij betrokken. Vervolgens is Aronsohn erbij gehaald vanwege de constructieve uitdagingen. De belangrijkste uitdaging was in het begin het uitgangspunt dat ten minste 12.000 m2 kantoor gerealiseerd zou moeten worden om de ontwikkeling haalbaar te laten zijn. Het werd voor Aronsohn duidelijk dat hiervoor de grenzen van de constructie opgezocht zouden moeten worden.

Op drie plaatsen heeft Aronsohn gezocht naar informatie over de constructie van het kraanspoor: In het archief van de oorspronkelijke architect Postma, het gemeentelijk archief en het archief van de aannemer de Hollandse Beton Mij N.V. Aan de hand van aangetroffen vorm- en wapeningstekeningen in het archief van de aannemer in combinatie met gegevens uit het gemeentearchief, ontstond een goed beeld van de constructie. Een groot voordeel was dat er ook informatie over een proefbelasting van de funderingspalen werd aangetroffen. De hele betonconstructie is door Aronsohn volgens de in 2002 geldende regels doorgerekend. Hierbij werd de capaciteit van de constructie duidelijk. In het bijzonder kwam aan het licht dat de constructie aan de waterzijde een groter draagvermogen had dan aan de landzijde. Dit sluit aan op het oorspronkelijk gebruik van het kraanspoor, waarbij de kranen ook de grootste belasting aan de waterzijde veroorzaakten. De aangetroffen informatie over de proefbelasting van de funderingspalen bood een uitstekende basis om samen met aanvullende sonderingen en het Laboratorium voor Grondmechanica te Delft de grenzen van het draagvermogen van de palen te bepalen. Het bleek dat de palen meer aan konden dan de poeren die erop waren aangebracht. Om een kolombelasting te kunnen hanteren die met het draagvermogen van de palen overeenkomt, moesten extra trekbanden om de poeren worden gemaakt. Dit gebeurde in een halfdroge bouwkuip. Een complicatie was dat ASR (alkali silica reactie) schade werd ontdekt aan de bovenzijde van de constructie. Tevens bleek er aan de onderzijde dekkingsschade te zijn. Deze schaden zijn in samenspraak met Intron geanalyseerd en hersteld. Aan de onderzijde heeft het herstel plaatsgevonden met spuitbeton, waarbij tevens extra wapening is aangebracht ten behoeve van de verlenging van de hoofdwapening.

Van belang bleek dat er tenminste 12.000 m2 kantoor nodig was om de initiële investeringen rendabel te maken. In verband met grenzen aan de horizontale belastbaarheid van de bestaande constructie kon het gebouw niet hoger worden dan 4 bouwlagen. Er is gekozen voor het model de onderste vloer los te houden van de betonconstructie, waardoor er uiteindelijk maar 3 bouwlagen mogelijk waren. Bij de gegeven lengte volgde automatisch de benodigde breedte van de vloeren. Deze zijn excentrisch aangebracht, met aan de waterzijde een groter overstek omdat daar meer draagvermogen was. Zie ook hiervoor bij de constructieve verkenning. In verband met de grenscapaciteit van de constructie moest extreem licht gebouwd worden. Het resultaat was de toepassing van Infra+ vloeren met geïntegreerde installaties. Hierbij is ook betonkernactivering in het vloersysteem ontwikkeld. Al met al een serieuze innovatie. De integratie van de installaties zorgde voor beperking van de hoogte en dus beperking van krachtswerking door wind.

Voor de nieuwe constructie is een brandwerendheidseis van 90 minuten gehanteerd voor de hoofddraagconstructie en bereikt met een brandwerende coating. Hoewel de Infra+ vloer zelf op brand is beproefd, is toch verder nagedacht over de risico’s van de opbouw met de houten dekvloer. Door LBP Sight is met het Fire Safety Model Ozone aangetoond dat de gemiddelde temperatuur bij brand niet hoger wordt dan 4.500 C. Het glas in de gevel bezwijkt bij brand al na enkele minuten en daardoor loopt de temperatuur veel minder hoog op dan verwacht bij de standaardbrandkromme. Hierdoor neemt de doorbrandtijd van de houten vloer aanzienlijk toe en daardoor worde de staalprofielen niet heter dan de temperatuur in de ruimte. Op basis van berekening kon Aronsohn aantonen dat hierbij de stalen liggers van de vloerplaten zelf niet brandwerend bekleed hoefde te worden. Alleen de onderzijde van de hoedligger waarin de plaatliggers rusten moest wel worden gecoat.

Meer over dit project?

Neem contact op met Michel Schamp