Complexe fundering en bouwput van de Delftse Poort
Het kantorencomplex “Delftse Poort” staat op een terrein van ongeveer een hectare, direct grenzend aan het plein voor het Centraal Station. Het herbergt circa 70.000 m2 kantoren, circa 15.000 m2 overige functies en parkeergelegenheid voor circa 1.200 auto’s. Aan de noordzijde van het terrein zijn twee geschakelde torens aanwezig met een hoogte van 70 respectievelijk 150 meter. Aan de zuidzijde zijn eveneens twee geschakelde torens aanwezig met een hoogte van 45 respectievelijk 93 meter.
De onderbouw die de complete gebouwplot omvat, bestaat uit één kelderlaag ten behoeve van techniek en parkeren en vier bovengrondse lagen voor de overige functies, waaronder eveneens parkeren. Tussen de geschakelde torens aan de noord- en de zuidzijde door, is op een diepte van circa 4 tot 10 meter onder maaiveld de metrotunnel aanwezig (zie figuur 1 & 2).
Naast alle andere constructieve uitdagingen behorend bij hoogbouw, vormde de aanwezigheid van de metro onder de bouwlocatie een complexe ontwerpopgave: niet alleen technisch gezien maar ook planning technisch. Om het complex sneller te kunnen opleveren is er bewust voor gekozen de bouwput en paalfundering, ruwbouw, installaties en afbouw separaat aan te besteden.
De vereiste bouwputdiepte was circa 7 meter minus NAP. Ter voorkoming van beïnvloeding van de omgeving is een gesloten bouwput ontworpen, geformeerd uit tijdelijke damwanden, verankerd met verwijderbare groutankers. Ter plaatse van de metro was een onderbreking van de gesloten bouwputwand niet te voorkomen. Ten gevolge van de bouwwijze van de metro (afzinken) was een spleet onder de metro aanwezig. Ter beperking van de watertoetreding tot de bouwput is deze spleet vanuit een naast de metro verticaal geplaatste buis gevuld met grout.
Voor het ontwerp van de fundering van hoogbouw is de grondgesteldheid nog belangrijker dan voor “normale” gebouwen. Een karakteristieke sondering van de ondergrond is weergegeven in figuur 3. Deze laat zien dat de draagkracht van de eerste zandlaag tussen 18 en 35 meter minus NAP voldoende was om het gebouwcomplex met palen op deze zandlaag te funderen. Door de aanwezigheid van de kleilaag tussen 35 en 51 meter minus NAP zijn destijds zetting prognoses tot maximaal circa 80 mm opgegeven. Deze waren voor de gebouwconstructies niet bezwaarlijk, onder meer door de toegepaste dilataties. Er is wel overwogen om, zoals nu al bijna gangbaar begint te worden voor hoogbouw in Rotterdam, te funderen op de tweede zandlaag. Daar is van afgezien vanwege de verwachting dat ook dan significante zettingen zouden optreden en vanwege de meerkosten die dit zou geven.
De hoge bouwdelen, die vanwege hun grote verticale belastingen de grootste zettingen veroorzaken zijn zover mogelijk van de metrobuis geplaatst. Desondanks was de verwachting dat de metrobuis zettingen zou ondergaan tot circa 50 mm. Dit ondanks dat de metrobuis als afgezonken tunnel op palen is gefundeerd in de eerste zandlaag op circa 21 meter minus NAP. Uit het overleg met de eigenaar van de metro, de RET, en zijn adviseur Gemeentewerken Rotterdam, bleken de zettingsverschillen die in dwars- en langsrichting van de metrobuis zouden optreden, in verband met de spoorligging en de sterkte en vervormingscapaciteit van de metrobuis, niet aanvaardbaar.
Uiteindelijk is ervoor gekozen om de metrobuis te voorzien van een nieuwe paalfundering (stalen buispalen Ø558 mm, hart-op-hart afstand circa 4 meter, paalpuntniveau op circa 27 meter minus NAP), met een nastelmogelijkheid ter compensatie van zettingen (figuur 4): aan de zijkant van de metrobuis zijn tussen de metrobuis en de nieuwe palen vijzels aangebracht waarmee optredende zettingen gecompenseerd konden worden, zodat de spoorligging van de metro op de juiste hoogte blijft.
De paalfundering van het gebouwcomplex is uitgevoerd met geprefabriceerde voorgespannen betonpalen, 450 mm x 450 mm en 400 mm x 500 mm, in lengte variërend van circa 23 tot circa 28 meter, met een toelaatbare paalbelasting van maximaal 2.500 kN. Ter plaatse van de grootste paalconcentraties bedraagt de grondverdringing circa 5,5%. Een en ander bleek nog goed uitvoerbaar. Wel moesten maatregelen worden genomen, in de vorm van voorboren, om te voorkomen dat door de grotere paalconcentraties aan de noordzijde van de metro, deze in zuidelijke richting zou worden gedreven.
Aan de oostzijde van de Delftse Poort is in ongeveer dezelfde periode het hoofdkantoor van Unilever gerealiseerd. Ook hier loopt de metrobuis dwars onder de voetprint van het gebouw door. Dit complex is aanzienlijk minder hoog waardoor de zettingen van de metrobuis konden worden beperkt tot 20 mm zonder vijzelconstructies toe te passen. De belangrijkste van de maatregelen om dit te bereiken was het hanteren van een minimale afstand van 4,50 meter tussen de palen onder de metrobuis en de palen onder de nieuwbouw.
De Delftse Poort kent inmiddels andere bewoners dan alleen de oorspronkelijke opdrachtgever Nationale Nederlanden. Op diverse plaatsen worden aangepassing gedaan voor nieuwe huurders en het gebouw functioneert nog altijd tot volle tevredenheid. De Delftse Poort laat zien dat hoogbouw gefundeerd op de eerste zandlaag, zelfs in combinatie met complexe randvoorwaarden, in Rotterdam mogelijk is.
Aronsohn Constructies is van begin tot eind betrokken geweest bij het project en heeft daarbij zeer nauw samengewerkt met alle betrokken partijen.
Lees meer over de Delftse Poort op onze projectpagina en bij onze publicaties Cement artikel of bekijk de making off video.
Opdrachtgever \ Nationale Nederlanden Vastgoed
Architect \ Bonnema Architecten
Adviseur constructies \ Aronsohn Constructies i.s.m. Grabowsky&Poort
Adviseur geotechniek\ Grondmechanica Delft i.s.m. ingenieursbureau Gemeentewerken Rotterdam
Uitvoerende partij \ Bouwcombinatie BAM, BrederoBouw en MUWI Rotterdam
Werkzaamheden Aronsohn:
Constructieve ontwerp
Bestektekeningen
Detailtekeningen en berekeningen
